Matthews et al. c. MacLaren et al., 2 O.R. 137 (H.C.J.)

  • Dossier :
  • Date : 2017

 

Matthews c. Maclaren [1969] 2 O.R. 137, 4 D.L.R. (3d) 557 (H.C. de l’Ont.)

 

Le juge Lacourcière

Le 12 février 1969

[Traduction du CTTJ du 3 octobre 1991 __ © CICLEF, École de droit, Université de Moncton]

 

Délits – Négligence – Obligation – Diligence – Passager qui tombe d’un bateau – Devoir de porter secours – Le conducteur du bateau a-t-il été négligent dans la tentative de sauvetage – Un deuxième passager incité à sauter à l’eau pour porter secours – Le conducteur du bateau est-il responsable de la deuxième mort -Fatal Accidents Act (Ontario)

 

Lorsqu’un passager d’un bateau de plaisance tombe par dessus bord sans négligence ou faute du capitaine, le capitaine doit néanmoins faire des efforts raisonnables pour tenter de sauver le passager. Le critère applicable est celui du navigateur raisonnable. Lorsque les capacités du navigateur sont affaiblies par l’alcool et qu’il recule directement vers la personne à la mer au lieu de virer et d’approcher de la personne contre le vent tout en ayant le contrôle du bateau, il y a manquement à son obligation de diligence. Par contre, lorsqu’il y a preuve que le passager est mort à cause du choc avec l’eau froide, le navigateur ne peut être tenu responsable de la mort du passager pour cause de manquement à l’obligation.

La mort du deuxième passager, causée par une tentative de sauvetage du premier passager et par le choc avec l’eau froide, a été effectivement causée par la négligence du navigateur et une action peut donc être intentée en vertu de la Fatal Accidents Act, R.S.O. 1960, chap.138. Le sauveteur n’est pas coupable de la négligence de la victime si ses actions ne sont pas imprudentes. La doctrine de l’acceptation volontaire du risque ne s’applique pas.

Version française du jugement rendu par

Le juge Lacourcière.— Ces deux actions [Matthews c. MacLaren;Horsley c. MacLaren] intentées en vertu de la Fatal Accidents Act, R.S.O. 1960, chap. 138, ont été instruites ensemble. Il s’agit de demandes présentées par les veuves et les enfants des défunts Roland Edgar Matthews et John Albert Horsley respectivement, qui ont tous deux perdu la vie dans une tragédie survenue sur le lac Ontario le 7 mai 1966. À l’époque en cause, le défendeur Kenneth MacLaren était le propriétaire et l’utilisateur d’un yacht de croisière Owens Empress de 30 pieds et demi [9 m] appelé le « Ogopogo », et équipé de deux moteurs internes de 100 chevaux-vapeur actionnant deux hélices. À l’ouverture du procès, il y a eu, par consentement, désistement de l’action intentée contre le défendeur Richard J. Jones aux conditions précisées. Par conséquent, toute mention du défendeur dans le présent jugement renvoie au défendeur MacLaren seul. Un jury du comté de Halton a entendu la preuve pendant cinq jours, puis le 24 janvier, l’avocat de la défense a présenté de nouveau une motion, rejetée à l’ouverture du procès, en radiation de l’avis requérant un procès par jury; l’avocat du demandeur a accepté et c’est à regret que j’ai renvoyé le jury.

Le jour de l’accident mortel, les défunts Roland Edgar Matthews et John Albert Horsley étaient des passagers à titre gracieux, ou des invités, du défendeur sur son bateau, qui a quitté le Port Credit Yacht Club vers 18 h 30 pour retourner à Oakville. Le temps commençait à devenir frais et un vent du nord-ouest rendait le lac Ontario légèrement agité. Le défendeur était à la barre et le yacht filait à 10 ou 12 noeuds; à ce moment-là, Matthews, qui s’était occupé de l’amarre de bout lorsque le navire avait quitté Port Credit, était encore assis sur le pont avant, côté bâbord. Un autre passager, le défendeur Richard J. Jones, se trouvait dans le cockpit de pilotage et les quatre autres passagers, c’est-à-dire Horsley, un certain Donald Marck, et les deux épouses, Mme MacLaren et Mme Jones, se trouvaient au-dessous, dans la cabine. Jones a vu Matthews se lever et se diriger vers l’arrière par l’étroit passavant, côté bâbord; il tenait la rampe et tournait le dos à l’eau. Il a culbuté en arrière à la hauteur de l’abrivent. Jones a immédiatement crié « Roly est à la mer » et l’opération de sauvetage a commencé.

Le défendeur a mis les commandes au point mort et, en se penchant par en arrière, pouvait voir Matthews à quelque 40 ou 50 pieds [12 à 15 m] sur l’arrière à tribord; celui-ci flottait, la tête et les épaules sorties de l’eau. Il a fait marche arrière, reculant vers Matthews, après avoir bloqué la roue du gouvernail à l’aide de sa poitrine. Il regardait par-dessus son épaule et se servait de l’accélérateur pour manoeuvrer faisant, suivant Jones, quelques embardées, jusqu’à ce qu’il perde de vue l’homme à la mer derrière le tableau. Le défendeur a alors arrêté les moteurs complètement, pour dériver vers Matthews; pendant ce temps, Jones s’était rendu à l’arrière du bateau et avait lancé une bouée de sauvetage à 10 pieds [3 m] environ devant Matthews. Comme le bateau s’approchait, Donald Marck, qui se trouvait également à l’arrière, tentait d’accrocher Matthews à l’aide d’une gaffe de six pieds [2 m]. Matthews flottait encore, les bras écartés et les yeux ouverts et fixes; il était apparemment sans connaissance. Les moteurs avaient été éteints au moment où l’arrière du bateau se trouvait à environ quatre ou cinq pieds [1 à 1,5 m] de Matthews, mais on n’a pu l’accrocher avant que le bateau se mette à dériver sur une distance de 10 à 20 pieds [3 à 6 m]. Le défendeur MacLaren a remis les moteurs en marche et a de nouveau reculé vers Matthews. Entre temps, Jones a lancé un second gilet de sauvetage, lequel est tombé sur Matthews ou juste devant lui.

Trois ou quatre minutes s’étaient écoulées depuis que Matthews était tombé par-dessus bord et la situation devenait désespérée. Horsley a alors enlevé ses souliers et ses pantalons et a plongé de l’arrière du yacht en mouvement après avoir crié « mon copain!, mon copain! »; il est remonté à la surface à 10 pieds [3 m] de Matthews environ. Mme Jones a vu Matthews tomber par en avant, le visage et la tête dans l’eau; courageusement, elle a alors sauté à l’eau, à un pied de lui, afin de lui soutenir la tête, mais il avait disparu sous le yacht, côté tribord, et n’a pu être sauvé. Jones, voyant son épouse dans l’eau, a couru vers le défendeur et s’est emparé des commandes du bateau, sans que MacLaren s’y oppose; il a fait virer le yacht et s’est dirigé droit vers son épouse, l’approchant sur tribord. MacLaren et Marck l’ont prise par les bras et l’ont tirée de l’eau. MacLaren a alors repris les commandes et, peu après, Horsley a été tiré de l’eau, mais n’a pu être ranimé; on a constaté son décès plus tard à Port Credit.

Bien que la température extérieure ait été douce et agréable dans l’après-midi, de 65F [18C] environ, l’eau était très froide : la seule personne qui a survécu à l’immersion, Jean Jones, a dit s’est sentie paralysée, comme dans un bac de glaçons. Le témoin Burtershaw, superviseur du service d’aqueducs d’Oakville, a déclaré dans son témoignage que la température de l’eau, mesurée au tuyau d’admission situé à quelque 2 400 pieds [732 m] de la rive, s’était maintenue à 39 F [4 C] ce jour-là, la température de l’eau à la surface étant probablement de cinq degrés [3 degrés C] plus élevée.

Le médecin légiste qui a examiné le corps de Horsley, le docteur D. F. Brunsdon, a attribué la mort à un arrêt cardiaque résultant soit du choc soudain subi en tombant à l’eau, soit de l’immersion prolongée dans l’eau froide. Dans ce dernier cas, la mort serait précédée d’une période d’inconscience. À son avis, suivant l’autopsie, la mort était probablement imputable au choc soudain causé par l’immersion, auquel cas elle a dû être immédiate ou extrêmement rapide. Le défunt était en parfaite santé et ne présentait aucun symptôme de trouble cardiaque ou autre. Le corps de Matthews n’a jamais été retrouvé et la cause de son décès n’a pu être établie.

Puisqu’on prétend dans les deux actions (entre autres chefs de négligence) que le défendeur pilotait son bateau à moteur alors que sa capacité de ce faire était affaiblie par l’alcool, je résumerai les événements qui ont précédé la tragédie.

Le défendeur était un vendeur d’acier âgé de 51 ans. Il avait consommé plus tôt dans la matinée une bouteille de bière avec un sandwich au Oakville Club, puis un hamburger et une bière au Oakville Powerboat Club avec M. et Mme Jones. L’excursion était improvisée, et on avait mis à bord une caisse de 24 chopines de bière; le défendeur et chaque passager en ont consommé chacun une pendant le voyage à Port Credit. Plusieurs témoins ont décrit en détail l’arrivée du « Ogopogo » au Port Credit Club et son amarrage, car celui-ci a causé de légers dommages à un hauban à l’arrière du « Stormalong » lorsqu’il l’a frappé de la proue. Je suis convaincu qu’il s’agissait d’un simple accident causé par l’arrêt temporaire d’un des moteurs du « Ogopogo », et que cela n’a aucun rapport avec la capacité du défendeur qui se trouvait à la barre.

À ce que le défendeur prétend, son bateau était le premier à amarrer au Port Credit Yacht Club cette saison-là; il était d’excellente humeur et il a commandé du champagne pour tous les gens qui s’y trouvaient. Le steward du club a raconté qu’environ 40 personnes se trouvant dans le club se sont partagé quatre grosses (32 onces) [1 L] bouteilles de champagne. MacLaren et ses amis sont restés au club de 15 h 30 à 18 h 30. Le défendeur reconnaît avoir bu deux verres de champagne au cours de cette période, tout en circulant parmi les membres du club dont plusieurs étaient des amis. Aucune preuve n’établit que le défendeur ait consommé d’autres verres d’alcool parmi ceux qui ont été commandés et servis cet après-midi-là. Après l’accident, un verre contenant un liquide ambré, que l’on présume être du whisky, a été découvert dans le cockpit, à proximité des commandes. Le défendeur affirme ignorer ce qu’il contenait et déclare que des amis ont dû le lui donner en quittant le quai du Port Credit Yacht Club, qu’il l’avait oublié et n’y avait pas touché.

Responsabilité civile

1. La poursuite concernant Matthews

On a prétendu que le défendeur n’avait pas assuré la sécurité de ses passagers, et notamment celle du défunt Matthews, en leur faisant porter des vestes de sauvetage à bord, mais je suis convaincu que, dans les circonstances, il ne s’agit pas là d’un acte de négligence donnant ouverture à un recours. Le seul acte de négligence qui ait fait l’objet de débats vise l’état du défendeur et son comportement à la suite de la chute de Matthews dans l’eau. Il s’agit donc de savoir premièrement si le défendeur avait l’obligation civile de venir au secours d’un passager qui était tombé à l’eau par son propre malheur ou sa propre incurie, sans négligence de la part du défendeur personnellement ou du fait d’autrui. Il s’agit là d’une question de droit qui relève exclusivement du tribunal et non d’une question de fait ressortissant au jury. La jurisprudence du 19e siècle y a répondu par la négative (en se fondant sur la distinction entre la « mauvaise exécution » et l’« inexécution »), comme l’illustre la décision rendue en 1913 par la Cour d’appel de l’Ontario dans l’affaire Vanvalkenburg c.Northern Navigation Co. (1913), 30 O.L.R. 142, 19 D.L.R. 649. Dans cette affaire, un marin travaillant à bord d’un bateau à vapeur était tombé par-dessus bord par sa propre négligence et s’était noyé. Le juge en chef Mulock, qui a rendu la décision de la Division d’appel, a déclaré à la p. 146 (p. 652 D.L.R.) :

La question devient donc celle de savoir si la défenderesse est coupable d’un acte de négligence donnant ouverture à un recours parce qu’elle n’a pas utilisé tous les moyens raisonnables pour secourir le marin en train de se noyer. Il ne fait aucun doute qu’il s’agit là d’un devoir moral, mais quelle obligation civile la défenderesse avait-elle envers le défunt de le secourir dans la mesure du possible, compte tenu du fait que la situation dangereuse dans laquelle il se trouvait était imputable à sa propre négligence et non à celle de la défenderesse?

Il poursuit à la p. 148 (p. 653 D.L.R.) :

Son acte volontaire qui l’a mis dans une situation dangereuse, dont l’issue fatale était, malheureusement, inéluctable sans l’intervention de la défenderesse, ne pouvait créer pour la défenderesse l’obligation civile d’arrêter le navire ou de prendre d’autres moyens pour sauver le défunt.

À la suite de cette décision, la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1927, chap. 186, a été modifiée en 1934 (chap. 44, art. 519) par une disposition qui figure maintenant à l’art. 526 (S.R.C. 1952, chap. 29) :

526(1) Le capitaine ou la personne ayant la direction d’un bâtiment doit, autant qu’il lui est possible de le faire sans grave danger pour le bâtiment, son équipage et ses passagers, s’il en est, prêter assistance à toute personne, même si elle est sujette d’un État étranger en guerre avec Sa Majesté, qui est trouvée en mer et en danger de se perdre; en cas d’omission, il ou elle est passible d’une amende de mille dollars au maximum.

Il est possible que cette disposition ne s’applique pas à l’assistance à un passager qui tombe à l’eau, mais les tribunaux ont, dans des affaires où il existait des rapports particuliers, comme celle entre le transporteur et le passager qui tombe à l’eau et se trouve en péril, vaincu la scandaleuse hésitation de la common law à reconnaître que l’obligation morale de venir en aide à un être humain qui se trouve en danger constitue une obligation civile, en déguisant quelque peu l’obligation morale en « contrat implicite » : voir Prosser on Torts, 3e éd., chap. 10, p. 336, sous la rubrique « Devoir de venir en aide à une personne en danger »; Fleming on Torts, 2e éd., p. 166; Salmond on Torts, 14e éd., p. 57.

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Dans Fleming on Torts, 3e éd., l’auteur examine, à la p. 145, dans le chapitre intitulé « Devoir de diligence », sous la rubrique intitulée « Les devoirs d’action positive », la distinction précitée entre la mauvaise exécution et l’inexécution. Il la compare à la distinction « entre l’action fautive positive causant un préjudice réel à quelqu’un, et le défaut d’agir, qui consiste tout simplement à ne pas prendre de mesures positives pour le bien d’autres personnes ou pour les protéger d’un danger qui les menace ». Les principes modernes de la négligence continuent d’affirmer qu’il n’existe aucun devoir général de secourir une personne en danger si la cause est entièrement étrangère au défendeur, même lorsque l’assistance n’exigerait que peu d’effort ou comporterait peu de risques. Ainsi, une personne sur le quai peut, sans engager sa responsabilité en droit, ignorer les appels à l’aide d’une personne qui se noie, et même refuser de lui jeter une bouée de sauvetage. Le droit laisse la sanction à sa conscience.

Cependant, pour reprendre les termes de Fleming, précité, à la p. 148, « l’existence d’un devoir positif de diligence, y compris d’assistance et de sauvetage, accessoire à certains rapports particuliers, tels les rapports entre employeur et employé, entre transporteur et passager, ou entre l’occupant et ses visiteurs légitimes, jouit d’un large appui. »

Partant du devoir quasi contractuel du transporteur envers ses passagers en péril, il me semble que les rapports entre le capitaine d’un bateau de plaisance et ses invités entraînent également une obligation civile d’assistance et de sauvetage. Le législateur, reflétant le sentiment de la conscience collective, a estimé qu’il était indiqué d’imposer au capitaine de navire un devoir d’assistance à tout étranger, y compris le sujet d’un État ennemi, « qui est trouvé en mer et en danger de se perdre » (art. 526 de la Loi sur la marine marchande du Canada); la common law ne peut être moins prévenante pour la sécurité d’un invité et doit imposer au capitaine le devoir de tenter un sauvetage, lorsque cela est possible sans mettre en danger son bâtiment, son équipage et ses passagers. La common law doit évoluer de pair avec les exigences et les attentes de la société, son sens d’obligation sociale, et considérer comme constituant un acte de négligence délictueux l’omission d’aider, suivant la coutume universelle de la mer, la personne qui est tombée par-dessus bord.

Quoi qu’il en soit, si le défendeur, comme il l’a fait ici, entreprend activement une opération de sauvetage, il est considéré en droit comme ayant accepté un devoir d’agir et est par la suite responsable de sa négligence. Prosser on Torts, 1941, aux pages 194 et 195, contient l’énoncé suivant :

[TRADUCTION]

Mais de plus, si le défendeur tente de l’aider, et prend la situation en main, il est considéré comme ayant volontairement accepté une responsabilité et, par conséquent, assumé une obligation. Par la suite, il est responsable de toute omission d’utiliser une diligence raisonnable au cours de l’opération jusqu’à ce que l’urgence soit passée, particulièrement s’il l’abandonne dans une situation dangereuse.

 

Une fois qu’on a conclu à l’existence d’une obligation civile de sauvetage, ou à la prise en charge volontaire d’une obligation, la question qui se pose est de savoir quelle est la norme de conduite applicable. Le critère applicable en l’espèce, compte tenu du fait que la personne moyenne ignorerait comment procéder à une opération de sauvetage en mer, est le suivant : que ferait le navigateur raisonnable dans les circonstances, si on considère qu’il a les aptitudes et l’expérience raisonnables exigées du capitaine d’un yacht de croisière responsable de la sécurité et du sauvetage de ses passagers?

Les demandeurs ont produit des témoins experts pour aider le tribunal à préciser les mesures qu’aurait prises le navigateur moyen, prudent et raisonnable dans les circonstances. Le premier témoin a été le capitaine Livingstone, président du département de la marine au collège communautaire George Brown à Toronto, capitaine au long cours, titulaire d’un certificat britannique, qui a récemment agi en qualité de Education Vice-Commander auprès du Toronto Power Squadron et qui a acquis une expérience considérable depuis 1925 sur toutes sortes de navires, y compris des yachts du genre du « Ogopogo ». L’autre expert a été le capitaine John Kenneth Mumford, agent des communications à la Commission du port de Toronto. Il a obtenu le British Master’s Certificate en 1957 et est l’auteur d’un cours de navigation traitant de tous les aspects de la sécurité relative au fonctionnement d’un bateau à moteur; il a remporté tous les plus grands concours de navigation sur le lac Ontario. Ces deux marins hautement qualifiés étaient d’accord qu’il n’existe aucune réglementation ou directives officielles visant la procédure de sauvetage d’une personne tombée à la mer, et qu’aucune n’est prévue dans la brochure canadienne bien connue intitulée « Safety Afloat ». Selon eux, il s’agit d’une urgence courante qui fait appel au bon sens de tout marin prudent, lequel devrait être préparé à réagir rapidement et instinctivement, pour ainsi dire automatiquement.

Voici la procédure à suivre : après avoir vérifié de quel côté la personne est tombée, le capitaine oriente tout d’abord son bateau du même côté pour écarter les hélices et laisse les commandes au point mort à moins que la personne tombée à la mer se trouve derrière le bateau et ne soit pas menacée par les hélices. On lui jette une bouée de sauvetage, et le capitaine vire pour s’approcher de la personne contre le vent, ce qui lui permet de dériver sous le vent de façon à ce que les passagers ou les membres d’équipage puissent l’attraper et la tirer de l’eau au point le moins élevé du bateau. Cette opération prend au maximum une ou deux minutes ou un peu plus. Les deux experts ont souligné qu’il y avait plusieurs raisons pour ne jamais mettre les moteurs en marche arrière et reculer, à moins que le bateau ne dispose que d’un espace restreint et ne puisse virer : en plus d’une perte de maîtrise et de maniabilité, il est impossible en l’approchant de surveiller la personne qui se trouve derrière, les hélices présentent un danger, et on risque la perte complète de maîtrise, à la merci du vent et des vagues, lorsqu’on éteint les moteurs. Selon le capitaine Mumford, la méthode adoptée en l’espèce par le défendeur, soit de reculer directement vers la personne à la mer, est signe d’incompétence. Le propriétaire moyen d’un bateau de 30 pieds [9 m], suivant les deux experts, devrait, s’il est prudent, connaître la procédure de sauvetage précitée; s’il l’ignore, il ne devrait pas piloter son bateau. C’est la procédure enseignée aux étudiants et, en fait, le défendeur la connaissait et s’y était exercé à plusieurs reprises auparavant.

Je dois conclure que l’adoption par le défendeur de la mauvaise procédure dans les circonstances constitue un acte de négligence, savoir l’omission de faire preuve de la diligence raisonnable dont le navigateur moyen, prudent et raisonnable aurait fait preuve en secourant une personne tombée à l’eau. Dans son témoignage, le défendeur a reconnu qu’il avait commis ce qu’il a appelé une erreur de jugement et n’a pas tenté de justifier la procédure de sauvetage qu’il avait suivie.

Le sergent détective John Brooks de la police de Port Credit, qui a eu amplement l’occasion d’observer le défendeur au club nautique, ainsi qu’au poste de police après l’accident, s’est dit d’avis que l’aptitude de MacLaren à conduire une automobile ou un navire était affaiblie par l’alcool, et aurait recommandé au procureur de la Couronne que des accusations soient portées. L’alcool que le défendeur reconnaît avoir consommé et les inférences découlant logiquement des circonstances, à quoi s’ajoute la conduite insolite du défendeur pendant la tentative de sauvetage, m’obligent à conclure que le défendeur était incapable de faire preuve du jugement nécessaire dans la situation d’urgence qui est survenue, à cause de sa consommation excessive d’alcool.

Il est reconnu en droit qu’une conclusion de négligence n’emporte pas responsabilité, même si le droit reconnaît l’existence d’une obligation, à moins que le comportement du défendeur ne soit la cause réelle du dommage : voir Cork c. Kirby MacLean, Ltd., [1952] 2 All E.R. 402 à la p. 407, où lord Denning a dit :

Sous réserve de la question de l’éloignement du dommage, la causalité est, à mon avis, une question de fait. Si vous pouvez affirmer que le dommage ne serait pas survenu sans une faute donnée, c’est donc que cette faute constitue en fait une cause du dommage. Mais si vous pouvez affirmer que le dommage serait survenu de toute façon, qu’il y ait eu faute ou non, c’est donc que la faute n’est pas une cause du dommage.

En l’espèce, il incombe au demandeur d’établir par une preuve prépondérante que la négligence du défendeur a été la cause réelle du décès de Matthews. Il est évident que le défendeur n’est pas responsable du fait que Matthews soit tombé par-dessus bord. On ne trouve dans la preuve aucun indice permettant de conclure que Matthews était vivant après être tombé à l’eau : tous les témoins étaient d’accord qu’il ne bougeait pas et avait le regard fixe. Si on tient compte du fait que Horsley, qui était plus jeune que Matthews, est, suivant le médecin légiste, probablement mort de choc immédiatement ou peu après être tombé à l’eau, il est raisonnable de croire que Matthews, de 16 ans son aîné, n’a pas survécu plus longtemps; après être tombé à l’eau, il n’a jamais manifesté signe de vie ou de conscience. Il était impossible en l’espèce de s’acquitter de ce fardeau de preuve au moyen d’un rapport d’autopsie. Lorsqu’on ne retrouve pas le corps, il faut des témoignages établissant que le défunt se débattait ou manifestait quelque signe de vie pendant le sauvetage. À regret, je suis obligé de conclure qu’il n’a pas été établi par une preuve prépondérante que la vie de Matthews aurait pu être sauvée. La négligence du défendeur, par conséquent, n’a pas été la cause du décès de Matthews et il ne peut en être tenu responsable.

Les notes du juge Lacourcière sur l’action découlant du décès de Horsley ne sont pas reproduites. La Cour suprême du Canada a tranché sur cette poursuite pour d’autres motifs que ceux invoqués dans la poursuite concernant Matthews.